David Booth: Je dois féliciter Mazda pour l’arrivée en concession, ces prochaines semaines, de la version hybride de son Mazda CX-50. D’abord, parce que le constructeur a acquis le groupe motopropulseur complet de Toyota – celui qui d’ailleurs équipe le RAV4 Hybrid. Mais aussi parce qu’il a investi massivement afin de l’intégrer dans un véhicule qui, comme on le verra ensemble plus bas, n’a jamais été conçu avec l’hybridation en tête.
Surtout, Mazda ne cache pas qu’il a acheté la technologie de Toyota. Pas de «Oui, mais nous l’avons optimisé à l’interne», pas de «nous y avons apporté des réglages spécifiques à l’ADN de Mazda». Pas même une mention à l’effet qu’on a vroum-vroum-é le quatre cylindres au demeurant plutôt rêche avec l’intention d’en faire quelque chose de plus sportif.
Au contraire, Mazda a vanté exactement les mêmes avantages et présenté les mêmes spécifications que son compétiteur-partenaire en affaires. Du coup, la fiche technique du Mazda CX-50 Hybrid 2025 se lit exactement comme la fiche technique d’un véhicule Toyota équipé du système Hybrid Synergy Drive.
L’authenticité dans la publicité automobile n’est pas quelque chose que l’on voit à tous les coins de rue. Bravo donc à Mazda d’avoir emprunté cette courageuse direction. Vous direz que le constructeur n’avait pas vraiment le choix, qu’il aurait failli en crédibilité s’il avait prétendu que le duo essence-électricité du CX-50 était autre chose que celui de Toyota. Ou, pire, s’il avait prétendu qu’en quelques mois, il avait réussi à supplanter le père de l’hybridation.
Cela ne veut pas dire que la greffe a été simple à réaliser pour autant. Pour tout dire, c’est véritablement là que débute le prodige. Tout d’abord, il faut savoir que l’organe à essence, les moteurs électriques et la transmission à engrenages planétaires ne pouvaient tenir dans le compartiment-moteur du Mazda CX-50. Il a donc fallu repenser l’architecture pour accueillir les composants – et leur masse supplémentaire. De même, la batterie, les onduleurs et tout le reste du kit «électrique »n’ont pu être intégrés au châssis; là encore, Mazda a dû élaborer un tout nouveau plancher – la plus importante pièce d’une automobile, tu noteras – pour pouvoir y loger le tout.
Et c’est pas fini, comme dirait l’autre. Comme la batterie était trop imposante pour tenir sous la banquette arrière, là où traditionnellement elle s’installe, Mazda a rehaussé l’assise d’une centaine de millimètres. Seulement il n’y avait plus suffisamment de dégagement aux têtes des passagers. Mazda en a été quitte pour relever le toit de 15 cm, en reconfigurer la ligne mais aussi l’encadrement des vitres, en plus de remplacer les montants A, B et C.
Dit autrement, le nouveau Mazda CX-50 Hybrid est le cauchemar de tout directeur financier. Les économies d’échelle, qu’on nous répète être le secret des voitures «abordables», passent par le plus grand nombre possible de composants identiques sur une chaîne de montage donnée. Mais voilà, Mazda a dû substantiellement modifier son VUS – au point de devoir même en refaire les tests de collision.
Vous dites qu’on ne devrait pas s’attendre à moins de la part d’un constructeur automobile? Des petites nouvelles pour vous: il est très rare que les compagnies se donnent autant de mal pour simplement annexer une version à la gamme d’un modèle existant. Tellement rare, en fait, que ça n’arrive jamais. C’est pourquoi Mazda et son nouveau CX-50 Hybrid méritent nos applaudissements.
Nadine Filion: Tu fais bien d’applaudir Mazda pour ne pas dissimuler les origines «Toyota» de son nouveau CX-50 Hybrid. Même que perso, si j’étais un constructeur pouvant se vanter que son nouveau groupe motopropulseur est celui qui se glisse dans près des deux tiers des véhicules hybrides qui roulent sur la planète, moi aussi, j’aurais fait des pieds et des mains pour l’accommoder.
Bravo aux ingénieurs de Mazda qui l’ont fait en conservant les qualités «intérieures» du CX-50. Le cargo, généralement la première victime lorsqu’on ajoute les imposants items hybrides à un véhicule, ne perd que 7% de ses capacités de chargement entre la banquette et le hayon (826 litres contre 889 litres pour le CX-50 non-hybride). Ils ont par ailleurs réussi à conserver un véritable pneu de secours en sous-cargo, au lieu de faire appel à un kit de réparation pneumatique.
Tu le mentionnes, les ingénieurs ont également dû rehausser le toit pour assurer du dégagement aux occupants. Mais c’était bien nécessaire: autant le CX-50 «classique» que sa nouvelle variante hybride sont parmi les VUS compacts les moins généreux à ce égard. Avec à peine 952 mm d’espace aux têtes à l’arrière, mes p’tits 5,6 pieds s’y sont trouvés limite.
DB: C’est que tu devais porter tes talons hauts, ma très chère. Parce que lorsque j’ai assis mes 5,11 pieds à la banquette, j’avais juste ce qu’il fallait d’espace. Oh, si j’avais été un plus grand, ça aurait commencé à être problématique, mais bon: au nom de l’harmonie conjugale, je conviens avec toi qu’il existe sur le marché des multisegments disposant d’une garde au toit plus généreuse. Ça y’est? Tu es satisfaite?
Alors, revenons à l’essentiel: lorsque je dis que Mazda a acheté tel quel le groupe motopropulseur du Toyota RAV4 Hybrid, je n’exagère pas. En plus du quatre cylindres Atkinson (2,5 litres) de 219 chevaux, les trois moteurs électriques (un pour la traction à chaque essieu et un moteur/démarreur supplémentaire à l’avant), ainsi que l’onduleur sont tous identiques. Idem pour la batterie; je parie même que si on démantelait quelques pièces, on retrouverait des câblages marqués du sceau de Toyota.
Sans surprise, on comprend que le CX-50 se comporte très similairement à un RAV4. Ressources naturelles Canada estime qu’il consomme à peine 0,2 litre aux 100 kilomètres de plus que pour le Toyota. Plus spécifiquement, le RAV4 Hybrid consomme officiellement 6,0 L/100 km en combiné (soit 5,8 L/100 km en ville et 6,3 L/100 km sur route), tandis que le CX-50 consomme 6,2L/100 km (soit 6,1 L/100 km en ville et 6,4 L/100 km sur route).
Et c’est à peu près l’écart que j’ai constaté lors de quelques trajets enthousiastes sur les autoroutes du Grand Toronto. À 100 km/h, le CX-50 a consommé 6,2 L/100 km; à 120 km/h, son ordinateur a indiqué qu’il s’abreuvait de 6,8 L/100 km. C’est exactement 0,2 L/100 km de plus que la moyenne que j’ai obtenue au volant du plus récent RAV4 hybride que j’ai testé. Comment expliquer cette différence? Très simplement: le Mazda CX-50 Hybrid pèse 1808 kg, soit 88 kg de plus que sa contrepartie Toyota.
Tu noteras au passage que 6,2L/100 km de consommation ville-autoroute, c’est nettement plus frugal (environ 50%) que pour les CX-50 à essence (2,5 litres et turbo), avec leur moyenne respective de 8,9L et de 9,4L aux 100 kilomètres.
NF: On est d’accord, c’est du copié-collé. Mais justement, mon plus grand regret est que Mazda n’ait pas distillé de son légendaire vroum-vroum dans l’équation. Ici, permets-moi de te rappeler que j’ai a-do-ré le Mazda CX-50 dans sa version turbo. Je sais comment le petit VUS est conçu pour livrer des accélérations d’une douceur et d’une souplesse bien épicée, sous l’impulsion de son quatre cylindres SkyActiv turbo (2,5 litres) de 256 chevaux et de 320 lb-pi de couple. Et ce, même si ces performances sont développées par une archaïque boîte automatique à six rapports.
Je pensais (ok, naïvement…) retrouver pareil dynamisme au volant du Mazda CX-50 Hybrid. Plutôt, c’est une impression de pesanteur qui m’a accueillie. Tellement, que je me suis arrêté en bordure de la route pour soulever le capot – non, il n’est pas d’acier (trop) lourd. Pourtant, j’ai senti toute la masse du véhicule dans son comportement, dans sa direction, dans ses accélérations.
Est-ce que la faute incombe à la transmission à variation continue, qui ne réussit malheureusement pas à cacher ses lamentations? Une chose est sûre, j’aurais préféré une CVT plus disciplinée, comme ce que réussit Subaru à soutirer des siennes. Mais bon: j’imagine que lorsqu’on adopte le groupe motopropulseur de quelqu’un d’autre – et qu’en plus, on fabrique ce nouveau CX-50 Hybrid dans l’usine d’Alabama conjointement détenue avec Toyota, on n’ose pas trop en manipuler la formule.
DB: Tu as tout à fait raison, Nadine. Mise à part l’excellente économie de carburant du RAV4, le CX-50 en hérite aussi de la sonorité un brin «canne de conserve». En temps normal, ça dérange peu l’oreille, mais lorsqu’on enfonce allègrement l’accélérateur, on a droit à un raffut qui ne colle pas tout à fait avec l’esprit vroum-vroum de Mazda.
En revanche, le châssis fait plus que remplir sa mission, malgré la poutre de torsion à l’arrière. la suspension est suffisamment rigide pour minimiser le roulis, la direction est bien dosée. En conduite au quotidien, la tenue de route est excellente et les amortisseurs obtempèrent comme il se doit. Ma (seule) critique va quand même à ces amortisseurs, qui entraînent plus de rebonds que souhaité lorsqu’on heurte un cahot en virage. Certes, le CX-50 est un VUS aux prétentions écologiques dont la mission est, je le rappelle, de consommer peu de carburant et de réduire ses émissions, mais reste que comme il il arbore le badge vroum-vroum de Mazda…
NF: À mon tour d’être d’accord avec toi: le badge Mazda signifie quelque chose – et heureusement, il se transpose dans l’habitacle du CX-50. Toi de l’ancienne garde, le système d’infodivertissement a dû te faire rager, mais pour ma part, j’ai trouvé qu’il est l’un des dispositifs du moment les plus faciles à gérer. Pas besoin d’étirer le bras pour barbouiller du doigt l’écran, puisque celui-ci n’est pas tactile. Plutôt, il suffit de manipuler une molette située près du levier de vitesse, dans des gestes qui non seulement deviennent rapidement instinctifs, mais qui ne demandent pas à ce que l’on quitte la route des yeux.
Comme pour les autres Mazda, la sélection de matériaux intérieurs, la combinaison des teintes et la finition sont nettement plus luxueuses que ne l’exige la catégorie. Les équipements sont aussi fort généreux. À preuve: de série, le CX-50 Hybrid s’amène avec – entre autres – le toit ouvrant panoramique, le siège conducteur et le hayon à assistance électrique, le revêtement de similicuir et l’une des suites de sécurité parmi les plus accomplies du marché.
Mais l’étiquette est en conséquence. Fidèle à la tradition, Mazda fixe pour son CX-50 Hybrid un prix plus élevé que la concurrence – y compris celle de son partenaire Toyota. Ainsi, si le RAV4 Hybrid peut être commandé sous les 40 000$, la première configuration GS-L du Mazda CX-50 Hybrid débute à 42 950$. S’ensuit le Madza CX-50 Kuro (à partir de 44 850$), avec des ajouts essentiellement cosmétiques – et les mêmes roues de 17 pouces.
Le Mazda CX-50 GT (à partir de 48 350$) est la seule variante à chausser des roues de 19 pouces, à offrir les sièges avant ventilés, à proposer la banquette arrière chauffante, à rajouter quelques extras en sécurité (notamment les phares adaptatifs) et, surtout, à miser sur le système Bose. Uniquement pour cet audio, j’opterais pour la version GT. Tu me diras qu’il en existe plusieurs sur le marché, des véhicules équipés en Bose, mais celui qui dote le CX-50, avec ses modes AudioPilot et Centerpoint, te transforme la cabine du VUS en une salle de concert personnelle – parfait pour faire résonner ton Bruno Mars.
DB: Je suis entièrement d’accord avec toi pour ce qui est du système Bose et de Bruno Mars, mais pas pour le système d’infodivertissement. Tu sais comme j’ai l’habitude de passer d’une station Sirius XM à l’autre? Eh bien, de tous les dispositifs du genre que j’ai testés, celui de Mazda est le plus lent à s’exécuter. Sérieusement, il s’écoule cinq interminables secondes entre la commande et la réaction. J’ignore pourquoi, mais c’est ainsi.
Sinon, j’ai bien aimé le CX-50 Hybrid. Mazda Canada pense qu’éventuellement, cette variante représentera de 30% à 40% des ventes du VUS. Si on assume que les acheteurs qui le choisiront se soucieront d’abord de son économie en carburant, puis qu’ils en apprécieront le système de traction intégrale (e-AWD) de série pour affronter nos conditions hivernales, on peut penser que bien peu feront grand cas de la motorisation plus rugueuse qu’attendue d’un Mazda.
Sign up for our newsletter Blind-Spot Monitor and follow our social channels on Instagram ,Facebook and X to stay up to date on the latest automotive news, reviews, car culture, and vehicle shopping advice.